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4月新能源车销量:补贴退坡改变消费逻辑

日期:2019-05-18 15:54

  自3月26日《2019新能源车补贴政策》公布后,首个完整销售月4月新能源车销量数据在近日公布。这组“过渡期”的数据,或者对我们理解补贴退坡给行业和市场带来的变化有所帮助。

  “4月国内新能源乘用车销量9.17万辆同比增长28.4%环比今年3月下滑17%其中纯电动车环比下跌25%插电混动环比增涨15%,绝对量增加3260辆今年1-4月国内新能源乘用车累计销量34.5万辆同比增长83.9%”

  在国内乘用车整体销量同比下滑16.9%的背景下,新能源车28.4%的同比增长速度,考虑到4月发生多起电动车自燃事件引发公众对电动车安全不信任的因素,算是保持了很不错的增长势头。

  而环比3月下滑17%,参与2月春节月带来的需求滞后以及补贴政策出台前车厂刺激需求等因素,3月在2月基础上已有118%的环比增速,4月作为冲高回落与补贴退坡过渡期的首个销售月,17%的环比迭幅也在可理解范围内。

  其实,4月销量仍然保持在历年的高位,只是我们已经习惯了新能源车的高速增长,而对增速放缓太过敏感。这些年,新能源车一直处于政策刺激、补贴扶持以及低基数为前提的高速增长状态,这些前提条件正在以各种形式发生变化。

  “5月14日,工信部、发改委、科技部、财政部、公安部、商务部等20个联席会议成员单位对新能源的汽车的安全问题做了研究讨论。指出,要加快建立全面的安全保障体系,提升新能源汽车安全水平。5月15日,工信部官网发布《2019新能源汽车标准化工作要点》,其中重点谈到将在今年持续优化新能源汽车标准体建设,突出抓好重点急需标准的研究与制修订工作。”

  政策层面,由现金补贴的直接刺激方式,转为对优化产业布局、改善基础设施以及注重行业高标准高安全重点关注,由市场培育转向市场引导。对市场和消费端来说,从直观的现金利好,转向了更难感受到的深远影响,短时间内会对需求曲线产生影响。

  电动车的使用高度依赖充电桩的普及,2018年我国公共充电设施利用率不足10%,大部分集中在目前限行限购城市区域。另一方面,由于充电桩运营商面临诸多运营难题,仍在盈利模式探索阶段,充电桩的快速普及仍需较长时间周期。

  在直接利益退出、基础设施跟进较为迟缓的前提下,新能源车要在2018年125.6万辆销量基础上再增长,相对前几年来说基数更大,增速阶段性放缓也在情理之中。在脱离高刺激政策的过程中,市场重建需求增长逻辑需要时间,另一方面供应方的跟进也需要时间,如合资企业的参与。

  回到4月销量上来看,保持28.4%同比增速也是有前提的,在3月底2019补贴政策公布后,主流厂家已纷纷针对旗下新能源车型推出“保价政策”,一定程度上促进需求的释放。

  作为补贴过渡期首个完整销售月,4月销量表现也将为企业带来市场判断依据,对于车企来说,有两个共同的课题,一方面是利用剩余不到2个月的“过渡期”冲刺销量,另一方面则是在补贴新政落地前落实成本控制,以保持市场终端价的竞争力。

  4月,是补贴退坡过渡期首月,由此往后,补贴将越来越少,并在2020年底完全退出。与过去买一台电动车动辄获补6-7万元相比,现在可拿到的2-3万显得有些没吸引力。因此,将2019年4月以后的新能源车市场称为“后补贴时代”也合乎情理。

  从4月新能源车销量排名来看,比亚迪仍然是最大赢家,要说有什么亮点,那就是帕萨特HPEV以3081辆的销量成绩跻入前十。由此看来,新能源车市场仍然是自主品牌的天下,但不容忽视的是合资车正在悄然进击。

  目前合资品牌布局的新能源车以插电式混动为主,而插混4月份3260辆的绝对量增长,有一半以上是雷凌/卡罗拉E+贡献的。合资新产品的到来,改变了人们购买新能源车的决策,进而影响4月份插电混动版车型在新能源车中的占比。我认为这样来理解,要比“补贴退坡期间,消费者更愿意选择插电混动车型”更符合事实。

  插电混动本身就是比电动车具备更高的使用便利性,尤其出现了像雷凌/卡罗拉E+这样的产品——它们在馈电的情况下性能表现和油耗表现保持稳定。而定价远高于秦DM等自主品牌选手的雷凌/卡罗拉E+迅速获得市场认可,说明在后补贴时代,消费者购买决策更加理性,追求质,而非一味关注价。

  另一方面,补贴退坡被部分合资企业评价为“水位退去”,市场竞争趋于“公平”,有利于提升合资品牌进入新能源车市场的积极性。在4月销量中,合资车型已崭露头角,而随着更多合资品牌的渐次步入,市场主动权还能否掌握在自主品牌手中?恐怕不容乐观。

  好消息是,自主品牌已在积极备战政策退出后的市场竞争,4月份上市的几何A、广汽新能源Aion S都是值得期待的新车。几何A在4月11日上市后,仅20天的时间,销量成绩1017辆。使人对其后续的表现抱有期待。

  作为自主品牌的另一股生力军,造车新势力第一梯队奔跑在交付的路上,力求抢在合资与自主相互竞争压挤市场空间之前,圈出自己的立身之地。

  政策保护的不仅仅是自主品牌们,受益者中新势力算一股。而在补贴后时代,合资大军即将到达战场,创业窗口步步收紧,新势力必须快速进取,越过生死线。

  后补贴时代,新能源车消费者将对价格敏感度下降,进而转为对产品服务质量的高要求,这对新势力造车企业来说,是有利的,他们对年轻用户需求把握更准,企业方向调整也更灵活。

  编辑点评:从4月的数据来看,新能源车销量占比整体市场比例为6%,绝对量规模仍然较小,从这个量上涨到整体占比30%甚至更高,还有很长一段路要走。现在这个数据,呈现的并不是一个真正的市场需求和市场逻辑,只有政策退出,更多参与者进来,市场才能回归到市场本身。4月份,给我的感受是,我们已经一只脚踏入到这一进程中。

  也许过程会很漫长,但可以想象的是,补贴退坡市场趋于开放,竞争环境变得相对公平,提升了合资品牌参与的积极性,合资产品的加入为消费者带来更丰富和优质的选择,这时原本在市场上活得“挺好”的低端产品就被迫提高质量或退出竞争。市场在摆脱对政策依赖的同时,也给企业抛出了残酷的实力考验。(文/新车评 王洁瑜)

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